En Salamanca, Guanajuato, la planta de Mazda arranca motores cada día con un horizonte menos despejado. Lo que hace apenas un par de años era una operación diseñada para abastecer casi en exclusiva al mercado estadounidense,

hoy tiene un escenario más incierto. Los aranceles que Washington impuso a las exportaciones mexicanas y la rigidez del T-MEC minan la competitividad de la industria local.
Miguel Barbeyto, presidente de Mazda en México, lo reconoce sin rodeos. “Nosotros sí estamos decreciendo en la producción y en la exportación porque nuestro principal cliente es Estados Unidos", dice. De cada cien autos ensamblados en Salamanca, 67% terminaban del otro lado de la frontera; ese flujo comienza a resquebrajarse.

Entre enero y julio de 2025, los envíos de Mazda bajaron 28%, según datos de Inegi. El problema no es solo de volumen. A México le toca pagar un arancel de 25% en el mercado estadounidense, mientras que Japón y la Unión Europea entran con un 15% y sin las exigencias de reglas de origen que impone el T-MEC. En otras palabras, el acuerdo comercial firmado en la primera administración de Donald Trump se convirtió en un dilema para la industria automotriz mexicana.
El T-MEC es uno de los acuerdos comerciales más estrictos para la industria automotriz a nivel global. Obliga a que al menos 75% de los componentes de un vehículo provenga de Estados Unidos, México o Canadá, además de exigir que el acero y aluminio sean de origen regional e incluir candados adicionales sobre piezas esenciales, conocidas como core parts, y que incluyen el motor, la transmisión, la suspensión o la batería eléctrica.

Estas disposiciones limitan la posibilidad de importar componentes más baratos de Asia u otros mercados, una flexibilidad de la que sí gozan plantas instaladas en Japón o la Unión Europea, que producen con menores costos y tienen aranceles más bajos en Estados Unidos.

En este contexto, la narrativa de México como socio privilegiado pierde fuerza. Mientras Europa y Japón consolidan ventajas comerciales, fruto de negociaciones directas con la Casa Blanca, México tiene la paradoja de que estar dentro de un acuerdo regional no le garantiza un trato preferencial en estos momentos. Por el contrario, el país se convirtió en uno de los exportadores más presionados por aranceles, justo en el sector estrella de la manufactura local.

La industria ya hizo llegar su malestar a la Secretaría de Economía. La expectativa –dice Barbeyto– es que en 2026, cuando se negocien los términos, pueda nivelarse el campo de juego. Pero la urgencia es hoy, y Mazda no puede esperar tres años para ajustar su estrategia.


Latinoamérica, una alternativa ante el nuevo laberinto comercial con EU
En los pasillos del corporativo de Mazda se habla cada vez más de Argentina y Brasil. Hasta ahora, algunos de esos mercados se surtían con unidades fabricadas en Japón, no en México. El plan es que Salamanca comience a tomar ese rol, aunque el tránsito será gradual. “Aunque es un proyecto más en el mediano plazo”, reconoce el directivo.

El terreno latinoamericano, sin embargo, tiene sus propios vericuetos. Argentina mantiene cupos bajo el Acuerdo de Complementación Económica 55. “El ACE 55 va a seguir. Lo único que se está renegociando son los montos en millones de dólares, además de algunos cupos para productos argentinos como aguacate y arroz”, explica Barbeyto.

Brasil representa otra historia: un mercado gigante, con potencial, pero que funciona con motores a base de etanol. Mazda aún no desarrolla la ingeniería necesaria para adaptarse, y eso convierte al país en un destino de largo plazo, no inmediato.

La diversificación tampoco es sencilla desde el punto de vista logístico. La apuesta por Estados Unidos tenía un fundamento claro: la eficiencia de transportar autos en ferrocarril y carretera. Con Sudamérica, todo cambia. “En Latinoamérica no hay líneas de ferrocarril, con lo que todas las exportaciones deben ser por barco y luego internarse en madrinas”, admite Barbeyto.

Ese encarecimiento en fletes y tiempos de entrega vuelve menos atractiva la operación, incluso cuando el mercado parece demandar vehículos mexicanos. Pulverizar la logística hacia distintos puertos y destinos regionales será un reto que Mazda no había tenido que enfrentar en su década de operaciones en Salamanca.


Entre la rentabilidad y los aranceles
El contraste con otras armadoras es inevitable. Firmas como Ford han buscado compensar los aranceles trasladando parte del costo al consumidor. A la pregunta de si un incremento de precios en el mercado estadounidense podría compensar las pérdidas por los aranceles, Barbeyto se muestra escéptico. “Puedes incrementar el precio, pero no puedes incrementar todo el costo arancelario si no nadie te lo compra”, dice, reconociendo que la marca busca no perder competitividad en segmentos donde el precio sigue siendo determinante.

El reto en el corto plazo es mantener rentable una planta pensada para un solo destino, mientras se exploran rutas comerciales que no tienen la misma escala ni la misma eficiencia. “Hoy hay un punto de equilibrio de la planta para mantener su rentabilidad”, explica el directivo, sin detallar dónde está ese umbral.

Lo que ocurre hoy en materia comercial es un desbalance que rompe con la narrativa de México como socio privilegiado, que durante años acompañó al T-MEC. Hoy, la ventaja se diluye, y el país aparece rezagado frente a competidores que ni siquiera tienen un tratado regional con Washington.

A pesar de todo, Barbeyto mantiene un tono que combina pragmatismo y resistencia. “Lo bonito de esta industria y lo retador es que estamos en un contexto muy dinámico. De repente llega un competidor, de repente llega el tema de tarifas. Y eso te saca de tu zona de confort”, reflexiona.

En otras palabras, el ajuste es inevitable. La ruta hacia Latinoamérica será más lenta y menos rentable que el corredor con Estados Unidos, pero puede ofrecer un respiro. Lo importante, dice el directivo, es mantener el enfoque. “El cliente está en el centro, eso no se mueve. Todo lo demás se puede mover”.